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DemostraciónHoy y con Delivery On Demand

Una ilustración simplificada de cómo llegan hoy los paquetes a la Ciudad y de cómo llegarían con DOD.

1 Hoy

  • Depósito
  • Camioneta
  • Doble fila
  • Congestión
  • Camioneta eléctrica
  • Microdepósito
  • Bicicleta

Hoy, en este esquema: de cada uno de los 4 depósitos de las afueras salen 8 camionetas, una para cada zona de la Ciudad.

  • Depósito
  • Camioneta
  • Doble fila
  • Congestión
  • Camioneta eléctrica
  • Microdepósito
  • Bicicleta

Esquema ilustrativo: las cantidades de vehículos, las zonas y la ubicación de depósitos y microdepósitos son ejemplos, no mediciones ni sitios elegidos. En el diseño de DOD los paquetes se reúnen en un depósito central; acá, para comparar, salen de los mismos 4 depósitos de la escena «Hoy».

Plano: esquema de Metaurbis con datos de © colaboradores de OpenStreetMap (ODbL) y de Buenos Aires Data, Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires (CC BY 2.5 AR). Fuente: Instituto Geográfico Nacional de la República Argentina (capa Departamentos, geometría del 11 de noviembre de 2019). Los recorridos que usa la animación derivan de OpenStreetMap y están bajo la misma licencia.

La demostración, paso a paso

  1. 1

    En el esquema, hoy 4 depósitos en las afueras abastecen la Ciudad. De cada uno salen 8 camionetas por las autopistas.

  2. 2

    Cada camioneta entra en la Ciudad y va a una de las 8 zonas, donde recorre las calles para entregar. En cada zona circulan 4, una de cada depósito: 32 camionetas en total. La estela roja que dejan es la congestión que suman a su paso.

  3. 3

    Para descargar, muchas paran en doble fila. Mientras están detenidas, la congestión se extiende por las calles de alrededor, y se disipa cuando vuelven a arrancar. Según un estudio del BID, casi la mitad de los transportistas encuestados reconoce estacionar en doble fila.

  4. 4

    Con Delivery On Demand, de cada depósito salen solo 2 camionetas eléctricas, fuera de las horas pico: 8 en total. Como pasan cuando hay menos tránsito y no paran en la calle, su estela azul se borra enseguida.

  5. 5

    Cada una descarga puertas adentro en 4 microdepósitos, uno tras otro, y se va. Entre las 2 de cada depósito abastecen los 8 microdepósitos, uno por zona.

  6. 6

    Los paquetes esperan en el microdepósito. Cuando el comprador toca «Enviámelo», un repartidor en bicicleta (o en un vehículo eléctrico) se lo lleva a su puerta en menos de 30 minutos.

Fuente del dato de la doble fila: BID, Instituto del Transporte de la UNSAM y Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, «Distribución urbana de mercancías en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires», Nota técnica IDB-TN-02552, septiembre de 2022, pág. 20.

En el esquema, con DOD: 8 camionetas eléctricas en lugar de 32, que van solo hasta los microdepósitos y descargan puertas adentro, sin doble fila, y la entrega final en bicicleta.

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Hoy, en cifras

Las cantidades de la animación son ilustrativas. Lo que sigue son dos estimaciones del reparto del comercio electrónico en la Ciudad hoy, hechas por Metaurbis en octubre de 2026.

En las tablas, cada cifra tiene un valor central y un rango, que va del escenario bajo, con todos los supuestos que dan menos, al alto, con todos los que dan más.

Cuánto contamina el reparto del comercio electrónico

Una estimación propia hecha con fuentes públicas, porque no existe una medición oficial: cuántos paquetes de compras online se entregan por día en la Ciudad, cuántos vehículos los reparten y cuánto emiten.

En un día de reparto, de lunes a sábado, llegan a domicilios de la Ciudad unos 74.000 paquetes de compras online, sin contar el delivery de comida ni la mayor parte del supermercado. Para entregarlos circulan unas 680 camionetas, la mayoría desde depósitos del conurbano, unas 540 motos y unos 180 autos particulares. Como varios datos no existen y hay que suponerlos, los rangos son amplios: entre 31.000 y 150.000 paquetes, entre 180 y 1.900 camionetas y entre 170 y 1.600 motos por día.

Una camioneta de reparto diésel recorre unos 75 km por día y emite unos 18 kg de dióxido de carbono (CO2), 87 g de óxidos de nitrógeno (NOx) y 3,5 g de partículas finas (PM2,5), más de la mitad por el desgaste de frenos, neumáticos y calzada; según su tamaño, su antigüedad y su recorrido, el CO2 va de 9,2 a 32 kg por día. Una moto recorre unos 100 km y emite unos 8 kg de CO2 (de 4 a 16 kg), 26 g de NOx y 2,5 g de PM2,5, pero alrededor de 1,2 kg de monóxido de carbono (CO) y 130 g de hidrocarburos, mucho más que una camioneta, porque recién en 2023 empezaron a regir en el país normas de emisiones para motos.

Estimación de las emisiones por vehículo en un día de reparto Valor central y, debajo, su rango
Camioneta diéselMotoAuto particular
Recorrido (km)75 50 a 110100 60 a 15075 50 a 110
CO2 (kg)18 9,2 a 328,0 4,0 a 1614 8,2 a 27
NOx (g)87 54 a 14026 14 a 474,4 2,3 a 8,5
PM2,5 (g)3,5 1,2 a 8,22,5 1,4 a 4,41,4 0,59 a 3,1
CO (g)16 5,5 a 401.200 230 a 3.10015 10 a 31
Estimación de las emisiones totales en un día de reparto
CentralRango
CO2 (t)192,8a 100
NOx (kg)7412a 360
PM2,5 (kg)4,00,49a 24
PM10 (kg)5,90,69a 35
CO (kg)64041a 5.100
COVNM (kg)713,9a 520
SO2 (kg)2,90,22a 15

PM2,5 y PM10: partículas de hasta 2,5 y 10 micrómetros de diámetro, de escape y de desgaste de frenos, neumáticos y calzada. COVNM: hidrocarburos sin metano. SO2: dióxido de azufre, calculado con el azufre máximo legal de los combustibles, por lo que es una cota superior.

Nota metodológica. Estimación propia. Paquetes: órdenes de comercio electrónico informadas por la Cámara Argentina de Comercio Electrónico (253 millones en 2025, con un crecimiento supuesto de 10 % a 30 % en 2026), multiplicadas por la parte de productos físicos (65 % a 85 %), la de envíos a domicilio (55 % a 70 %), la del AMBA (42 % a 52 %) y la de la Ciudad dentro del AMBA (22 % a 38 %), en 300 días de reparto por año. Vehículos: supuestos de reparto entre camionetas (65 % de los paquetes), motos (22 %) y autos (10 %), de paquetes por vehículo y por día (camioneta, de 50 a 110; moto, de 20 a 40) y de kilómetros por día (camioneta, de 50 a 110 km; moto, de 60 a 150 km), de los que alrededor del 60 % se recorre en la Ciudad. Emisiones: factores por kilómetro del modelo COPERT 5.10 de la guía europea de inventarios EMEP/EEA (actualización 2026) a velocidades urbanas, con camionetas diésel mitad Euro IV y mitad Euro 5 y motos equivalentes a Euro 1; incluyen escape y desgaste de frenos, neumáticos y calzada, sin arranque en frío. Los extremos combinan todos los supuestos en la misma dirección; combinados al azar, 8 de cada 10 resultados quedan entre 14 y 25 t de CO2 por día. La comparación con el inventario de la Ciudad, que parte del combustible vendido en ella, es indicativa. No hay un conteo oficial de vehículos de reparto ni mediciones locales de sus emisiones.

La doble fila del reparto

Cuántas veces por día paran en doble fila las camionetas y los autos que reparten compras online en la Ciudad, y cuánto tiempo ocupan un carril. Como no hay una medición oficial, es una estimación propia hecha con fuentes públicas.

Para entregar los paquetes de un día de reparto, las camionetas y los autos particulares hacen unas 35.000 paradas. En la Ciudad faltan lugares para descargar: el 72 % de los comercios relevados por el BID en 2021 no tenía cajón azul ni dársena en su cuadra. Si 4 de cada 10 paradas de camioneta y 3 de cada 10 de auto se hacen en doble fila, son unas 13.500 paradas en doble fila por día de reparto (entre 1.900 y 56.000 según los supuestos), unos 4 millones por año. Cada camioneta para en doble fila unas 17 veces por día (entre 9 y 24) y ocupa así un carril durante alrededor de una hora y cuarenta minutos.

Con unos 6 minutos por parada en camioneta y 4 en auto, las paradas en doble fila suman unas 1.300 horas de carril bloqueado por día (entre 120 y 7.100). Mientras dura, una doble fila ocupa un carril entero: en una calle con un solo carril libre corta el paso y en una de dos le quita la mitad o más de su capacidad. Cuánta demora causa al resto del tránsito depende del volumen de cada calle, de la cercanía de un semáforo y de la duración de la parada; como no hay mediciones en la Ciudad, no se estima.

Estimación de la doble fila en un día de reparto
CentralRango
Paradas de camionetas y autos35.00010.000a 95.000
Paradas en doble fila13.5001.900a 56.000
Paradas en doble fila por camioneta179a 24
Horas de carril bloqueado1.300120a 7.100

Nota metodológica. Estimación propia, con los mismos paquetes y vehículos que la de emisiones. Paradas: los paquetes de cada tipo de vehículo divididos por los que se entregan en cada parada (camioneta, 1,8, entre 1,4 y 2,5, según rutas de reparto de Estados Unidos y del centro de Londres; auto, 1,2, entre 1 y 1,5), más entre 3 % y 14 % de paradas por entregas fallidas que se repiten. Así, una camioneta hace unas 42 paradas por día; en el centro de Londres se midieron 37. Parte en doble fila: como no hay mediciones en la Ciudad, es un supuesto. Para las camionetas, 40 % (entre 20 % y 60 %), entre lo observado donde hay zonas de carga y control (4,5 % de las paradas en Seattle, 11 % en un barrio de París) y en calles densas sin lugar para descargar (60 % de las entregas en camioneta en Burdeos, en doble fila u otro lugar indebido, y 78 % en un barrio residencial de Manhattan, donde está permitido). Para los autos, 30 % (entre 10 % y 50 %), porque en Burdeos la proporción con autos y furgonetas chicas era menor (44 %). Duración: 6 minutos en camioneta (entre 4 y 8; en Seattle, la parada típica del reparto de paquetes duró de 4 a 7 minutos) y 4 en auto (entre 2 y 6). Los extremos combinan todos los supuestos en la misma dirección; combinados al azar, 8 de cada 10 resultados quedan entre 8.200 y 18.000 paradas en doble fila y entre 740 y 1.700 horas por día. No incluye otras entregas (bebidas, supermercados, comida), las paradas junto al cordón donde está prohibido estacionar ni el tiempo que se pierde buscando lugar. Las motos no se cuentan porque en general se detienen sobre la vereda, como dijo la mayoría de los repartidores en moto o bicicleta que encuestó el BID.

Fuentes y método

Las dos estimaciones son de Metaurbis, de octubre de 2026, y parten de los mismos paquetes y vehículos por día y de los mismos tres escenarios. Donde no hay datos, usan supuestos con rangos, explicados en cada nota metodológica. Estas son sus fuentes:

  1. 1

    Cámara Argentina de Comercio Electrónico (CACE). Estudio Anual de Comercio Electrónico 2025, informe completo, marzo de 2026, págs. 47, 66-68, 74, 79 y 81.

  2. 2

    CACE. Estudio Anual de Comercio Electrónico 2025, informe de prensa, marzo de 2026.

  3. 3

    CACE. Informe Mid Term 2026 (primer semestre), agosto de 2026, págs. 7, 15 y 22.

  4. 4

    CACE. Estudio Anual 2025, Informe Región AMBA, marzo de 2026, págs. 18-19 y 38.

  5. 5

    CACE. Informe Mid Term 2025, pág. 44 del PDF.

  6. 6

    CACE. «Hot Sale 2026: la mitad de las empresas participantes vendieron lo mismo que en tres semanas o más», 15/05/2026.

  7. 7

    CACE. «CyberMonday 2025 cerró con resultados positivos y más de 8 millones de usuarios», 07/11/2025.

  8. 8

    Dirección General de Estadística y Censos, GCBA. «La Ciudad de Buenos Aires entre Censos 2010-2022. Características demográficas», 2026, con datos del Censo Nacional 2022 (INDEC).

  9. 9

    BID, Instituto del Transporte de la UNSAM y Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires (Abad, J., Moleres, C., Dobrusky, F. et al.). «Distribución urbana de mercancías en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires: propuestas para la innovación en políticas públicas en infraestructura, marco regulatorio y procesos logísticos». Nota técnica IDB-TN-02552, septiembre de 2022, secciones 3.1.1, 3.1.3, 3.1.4, 3.5, 3.6, 3.8 a 3.11 y 6.4.

  10. 10

    Allen, J., Piecyk, M., Piotrowska, M., McLeod, F., Cherrett, T. et al. (2018). «Understanding the impact of e-commerce on last-mile light goods vehicle activity in urban areas: The case of London». Transportation Research Part D 61, 325-338: sección 4 y Tabla 4 (pp. 13-14 del manuscrito aceptado).

  11. 11

    Cairns, S. y Sloman, L. (2019). «Potential for e-cargo bikes to reduce congestion and pollution from vans in cities». Informe para la Bicycle Association.

  12. 12

    Verlinghieri, E., Itova, I., Collignon, N. y Aldred, R. (2021). «The Promise of Low-Carbon Freight: Benefits of cargo bikes in London». Possible y Universidad de Westminster.

  13. 13

    Agencia Europea de Medio Ambiente. EMEP/EEA air pollutant emission inventory guidebook 2023, actualización 2026, capítulo 1.A.3.b.i-iv Road transport: Tablas 3-12, 3-17, 3-19 y 3-28; ecuaciones 2 y 27.

  14. 14

    Agencia Europea de Medio Ambiente. Guidebook 2023, capítulo 1.A.3.b.i-iv, Apéndice 4: planilla de factores de emisión (actualizada en mayo de 2026, vinculada a COPERT 5.10.1), hoja HOT_EMISSIONS_PARAMETERS.

  15. 15

    Agencia Europea de Medio Ambiente. Guidebook 2023, actualización 2026, capítulo 1.A.3.b.vi-vii (desgaste de neumáticos y frenos y abrasión de la calzada): Tablas 3-1, 3-2 y 3-4 a 3-9; ecuaciones 5 y 8.

  16. 16

    IPCC (2006). Directrices para los inventarios nacionales de gases de efecto invernadero, Vol. 2, cap. 3 (combustión móvil), Tablas 3.2.1 y 3.2.2.

  17. 17

    Subsecretaría de Ambiente de la Nación. Factores de Emisión SNIGEI-AR para Huella de Carbono 2025, Tablas 2 y 3.

  18. 18

    Secretaría de Turismo, Ambiente y Deportes. Resolución 546/2025 (Boletín Oficial, 02/10/2025).

  19. 19

    Secretaría de Ambiente y Desarrollo Sustentable. Resolución 1464/2014.

  20. 20

    Secretaría de Ambiente y Desarrollo Sustentable. Resolución 35/2009.

  21. 21

    Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible. Resolución 14/2023 (Boletín Oficial, 12/01/2023), considerandos y arts. 5 a 8.

  22. 22

    Secretaría de Gobierno de Energía. Resolución 576/2019, Anexo I (Boletín Oficial, 30/09/2019).

  23. 23

    Secretaría de Energía. Resolución 492/2023 (Boletín Oficial, 09/06/2023).

  24. 24

    Reglamento (CE) 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, anexo I, cuadro 1.

  25. 25

    Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, Gerencia Operativa de Cambio Climático. Informe Inventario de Gases de Efecto Invernadero 2023 (IF-2025-52765385-GCABA-DGPOLEA), diciembre de 2025, Tabla 2 y anexo.

  26. 26

    Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, APrA. Informe Inventario de Gases de Efecto Invernadero 2022, enero de 2025, metodología y sección 3.2.

  27. 27

    Agencia de Protección Ambiental, GCBA. Dataset «Calidad de aire», Buenos Aires Data, archivo de 2025 (promedios horarios).

  28. 28

    Organización Mundial de la Salud. WHO global air quality guidelines, 2021.

  29. 29

    Puliafito, S. E. et al. (2021). «High-resolution seasonal and decadal inventory of anthropogenic gas-phase and particle emissions for Argentina». Earth System Science Data 13, 5027-5069.

  30. 30

    Represa, N. S. et al. (2021). «Atmospheric Pollutants Assessment during the COVID-19 Lockdown Using Remote Sensing and Ground-based Measurements in Buenos Aires, Argentina». Aerosol and Air Quality Research 21(3), 200486.

  31. 31

    ICCT y TRUE Initiative (2019). «Pollutant emissions from mopeds, motorcycles, and other L-category vehicles in Paris».

  32. 32

    Espinosa, M., Piracoca, A. y Franco, J. F. (2026). «Emission factors for motorcycles in developing countries: insights and recommendations from a Colombian case study». Frontiers in Sustainable Cities.

  33. 33

    Foro Económico Mundial (2020). The Future of the Last-Mile Ecosystem, Figura 6.

  34. 34

    Dobrusky, F. (2023). «Logística urbana en CABA: perspectivas y estrategias». Instituto del Transporte de la UNSAM, para el Ministerio de Producción del GCBA, agosto de 2023: problemática 3 (p. 12) y lineamiento 1.1 (p. 18).

  35. 35

    Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires. Plan de Acción Climática 2050, resumen, págs. 5-6.

  36. 36

    GCBA, Gerencia Operativa de Logística Urbana. «Evaluación de la ruptura de carga y distribución de última milla con vehículos eléctricos en CABA», julio de 2022.

  37. 37

    Llorca, C. y Moeckel, R. (2021). «Assesment of the potential of cargo bikes and electrification for last-mile parcel delivery by means of simulation of urban freight flows». European Transport Research Review 13:33.

  38. 38

    Observatorio de Movilidad y Seguridad Vial (OMSV), GCBA, con datos del Cuerpo de Agentes de Tránsito. «Informe de Infracciones 2018-2025», febrero de 2026: láminas «Apertura por categoría – Total 2025» (p. 8) y «Apertura por modalidad – Total 2025» (p. 12); advertencia de la introducción (p. 3).

  39. 39

    GCBA, Buenos Aires Data. Conjunto de datos «Cajones para Carga y Descarga» (recurso CSV con fecha del 16/09/2019; conteo propio descargado el 07/10/2026).

  40. 40

    Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires. Ley 6.355 (BOCBA 6014, 10/12/2020), modificatoria del Código de Tránsito (Ley 2.148): definición de cajón azul y art. 9.5.7.

  41. 41

    Ley CABA 451, Régimen de Faltas (texto consolidado por Ley 5.666, Digesto de la Ciudad), arts. 6.1.51 y 6.1.52.

  42. 42

    Dirección General de Estadística y Censos, GCBA, con datos del INDEC. «Censo 2022. Resultados definitivos de la Ciudad de Buenos Aires: vivienda y acceso a servicios básicos». Informe de resultados 1877, julio de 2024, p. 2 (gráfico G.1).

  43. 43

    Allen, J., Bektas, T., Cherrett, T. et al. (2018). «The scope for pavement porters: addressing the challenges of last-mile parcel delivery in London». Transportation Research Board, 2018, p. 5.

  44. 44

    Schrader, M., Kumar, N., Sørig, E. et al. (2024). «Urban context and delivery performance: Modelling service time for cargo bikes and vans across diverse urban environments». arXiv:2409.06730, sec. 3.1-3.2 y Tabla 4.

  45. 45

    Dalla Chiara, G., Krutein, K. F., Ranjbari, A. y Goodchild, A. (2021). «Understanding urban commercial vehicle driver behaviors and decision making». Transportation Research Record 2675(9); versión del Urban Freight Lab, pp. 3-5, 10 y 13-14.

  46. 46

    Dalla Chiara, G. y Goodchild, A. (2020). «Do commercial vehicles cruise for parking? Empirical evidence from Seattle». Transport Policy 97, 26-36: resumen, sec. 2 y Tabla 2.

  47. 47

    Chen, Q., Conway, A., Devineni, N. y Cheng, J. (2019). «An Examination of Commercial Vehicle Access to Residential Buildings in New York City». University Transportation Research Center, Region 2, informe final: sec. 4.2-4.3 (pp. 14-16), sec. 5 y revisión (pp. 4-5).

  48. 48

    a'urba (Agence d'urbanisme Bordeaux Aquitaine) (2019). «Le transport de marchandises en ville», julio de 2019, sec. 3.2-3.3 (pp. 10-11), sobre la encuesta Marchandises en Ville del LAET (2012-2013).

  49. 49

    Patier, D. y Routhier, J.-L. (2009). «Une méthode d'enquête du transport de marchandises en ville pour un diagnostic en politiques urbaines». Les Cahiers Scientifiques du Transport 55, 11-38, sec. 4.2 (pp. 30-31).

  50. 50

    Ville de Paris, Direction de la Voirie et des Déplacements. Ficha «Le transport de marchandises – Zones de livraison», Bilan des déplacements, 2022, p. 1.

  51. 51

    Ranjbari, A., Diehl, C., Dalla Chiara, G. y Goodchild, A. (2023). «Do parcel lockers reduce delivery times? Evidence from the field». Transportation Research Part E 172, 103070: Tabla 2 (p. 9) y p. 12.

  52. 52

    Habib, P. A. (1980). «Effect of On-Street Pickup and Delivery on Level of Service of Arterial Streets». Transportation Research Record 772, citado en Chin, S. M., Franzese, O., Greene, D. L., Hwang, H. L. y Gibson, R. C. «Temporary Losses of Highway Capacity and Impacts on Performance: Phase 2», Oak Ridge National Laboratory, ORNL/TM-2004/209, 2004, sec. 10.1.2 (pp. 83-84).

  53. 53

    Obregón Biosca, S. A. (2024). «Características de la distribución urbana de mercancías por giro de establecimiento y distribuidor, en una zona centro. Caso de estudio: Santiago de Querétaro». Estudios Demográficos y Urbanos 39(3), sec. 4.2.

  54. 54

    Kladeftiras, M. y Antoniou, C. (2013). «Simulation-Based Assessment of Double-Parking Impacts on Traffic and Environmental Conditions». Transportation Research Record 2390, 121-130 (doi 10.3141/2390-13).

  55. 55

    Klatte, M. y Kuhnimhof, T. (2025). «Improving urban delivery with extended cargo bikes: a simulation-based study on the impact of double-parking on urban traffic flow». European Transport Research Review 17:19, sec. 2 y 4, Tabla 5.

  56. 56

    Gonzales, E. J. y Keegan, A. (2018). «Evaluation of Urban Freight Deliveries using Microsimulation and Surrogate Safety Measures». SAFER-SIM University Transportation Center / UMass Amherst, sec. 2, 4.4, 5.3 y 6.

  57. 57

    Federal Highway Administration (2013). «Guide for Highway Capacity and Operations Analysis of Active Transportation and Demand Management Strategies» (FHWA-HOP-13-042), Apéndice C, Tabla 40, según el Highway Capacity Manual 2010, Exhibit 10-17.

  58. 58

    Cao, Y., Yang, Z. Z. y Zuo, Z. Y. (2017). «The effect of curb parking on road capacity and traffic safety». European Transport Research Review 9:4.

  59. 59

    Transportation Research Board, Research in Progress. «Measuring and Modeling Safety & Congestion Impacts of Double Parking», UMass Amherst (investigador principal: E. Gonzales), 2026.

  60. 60

    Gao, J., Ozbay, K. y Marsico, M. «A Data-Driven and Integrated Evaluation of Area-wide Impacts of Double Parking Using Macroscopic and Microscopic Models». INFORMS TSL First Triennial Conference, 2017 (arXiv:2011.11238), sec. 3-4.

  61. 61

    City of Toronto, Transportation Services. «Dufferin Street from Dundas Street West to Bloor Street West - Extended Peak Period Parking Regulations», informe del 16/04/2018.

  62. 62

    NACTO (2021). «Building Healthy Cities: Urban Freight – Curbside Management», p. 2.

  63. 63

    Alcaldía de Bogotá, Secretaría Distrital de Movilidad. «De qué se trata la estrategia #EnCARGAtedeBogotá», 21/07/2017.

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